伦敦征收拥堵费不是国际惯例,经过几十年讨论与博弈,才得以实施
"与国际接轨"通常是政府部门推行一项制度的最好理由,交通拥堵费也是如此,但是实际上国际上收取交通拥堵费绝对不是国际惯例,只有英国伦敦、新加坡、纽约和斯德哥尔摩等少数几个城市是收取交通拥堵费的。早在1964年,英国政府委托R.J.斯米德研究一个收取道路使用费的替代研究方案,全面评估在城市拥堵的基础上进行收费的实用性。该报告因毫无保留的建议道路收费戛然而止,但英国拥堵的道路状况,让支持就拥堵收费的讨论不断。自此,英国国内对于拥堵费征收计划有过多次的讨论与博弈,最终在2003年,伦敦拥堵收费方案在伦敦市长肯•利文斯通的任内得以实施。
而就这英国伦敦来说,征收拥堵费也绝不是灵丹妙药,征收拥堵费只是治理堵车的一部分,不是只要收费就万事大吉了。市民们还得出门,你还得解决市民们得到出行问题。因此,伦敦在征收拥堵费的同时,配套了一系列的改善公共交通的措施,其中,最显着的就是改善公交车服务。
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伦敦征收交通拥堵费更是基于强大的公共交通系统,中国不具备可比性
此外,伦敦征收交通拥堵费更是基于伦敦的强大的公共交通系统,尤其是自从1940年来增长最快速的全市公共交通系统。以伦敦为例,城市共有12条地铁线,共长250多英里,地铁站多达274个。市中心的地铁站之间都步行可达,密如蛛网的线路覆盖整个伦敦。除了地下铁,还有城市火车、港区轻轨和几百条公交线路分流路面人群。每天伦敦还有8000多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区,所以伦敦市民在初期对市政府采取的这种"控制私家车进城,鼓励市民乘坐公共交通"的措施表示理解。尤其是在开始征收拥堵费的同时,伦敦市增加了额外的300辆公交车(总计约8000辆)来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。
而在中国,城市的城市公交系统仍很不完善,如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城,那么,在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统,将难以承受被交通拥堵费"调节"过来的原来的开车上班人群。
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伦敦征收拥堵费是依靠市场机制的调节,不适合依靠行政许可来管理交通的地区
英国征收拥堵费,是第一次在西方采用定价计划来管理交通需求的案例,它的工作原理需要政治参与,但也存在着潜在效率低下,而且也并不一定适用于其他地方。2006年,对伦敦征收拥堵费持肯定态度的加迪夫大学客座教授乔治娜·桑托斯博士在《道路收费:从伦敦吸取教训(Road Pricing: Lessons from London)》的论文中反对将仅适用于伦敦的拥堵费征收计划扩大化,她认为可能只有在曼哈顿商业区才是最适合实施和伦敦相类似收费计划的地方。而罗马等实施许可证制度的地方就很难像伦敦一样收取拥堵费,因为在罗马,交通量并不是靠市场机制来调节,而是依靠许可证,这意味着对于交通量的限制导致不是每个人都能拥有许可进入收费区域。在非市场机制的调解下,征收拥堵费往往会适得其反。
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