伦敦征收拥堵费不是国际惯例，经过几十年讨论与博弈，才得以实施

"与国际接轨"通常是政府部门推行一项制度的最好理由，交通拥堵费也是如此，但是实际上国际上收取交通拥堵费绝对不是国际惯例，只有英国伦敦、新加坡、纽约和斯德哥尔摩等少数几个城市是收取交通拥堵费的。早在1964年，英国政府委托R.J.斯米德研究一个收取道路使用费的替代研究方案，全面评估在城市拥堵的基础上进行收费的实用性。该报告因毫无保留的建议道路收费戛然而止，但英国拥堵的道路状况，让支持就拥堵收费的讨论不断。自此，英国国内对于拥堵费征收计划有过多次的讨论与博弈，最终在2003年，伦敦拥堵收费方案在伦敦市长肯•利文斯通的任内得以实施。

而就这英国伦敦来说，征收拥堵费也绝不是灵丹妙药，征收拥堵费只是治理堵车的一部分，不是只要收费就万事大吉了。市民们还得出门，你还得解决市民们得到出行问题。因此，伦敦在征收拥堵费的同时，配套了一系列的改善公共交通的措施，其中，最显着的就是改善公交车服务。 [详细]

伦敦征收交通拥堵费更是基于强大的公共交通系统，中国不具备可比性

此外，伦敦征收交通拥堵费更是基于伦敦的强大的公共交通系统，尤其是自从1940年来增长最快速的全市公共交通系统。以伦敦为例，城市共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达274个。市中心的地铁站之间都步行可达，密如蛛网的线路覆盖整个伦敦。除了地下铁，还有城市火车、港区轻轨和几百条公交线路分流路面人群。每天伦敦还有8000多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民在初期对市政府采取的这种"控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通"的措施表示理解。尤其是在开始征收拥堵费的同时，伦敦市增加了额外的300辆公交车(总计约8000辆)来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。

而在中国，城市的城市公交系统仍很不完善，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将难以承受被交通拥堵费"调节"过来的原来的开车上班人群。 [详细]

伦敦征收拥堵费是依靠市场机制的调节，不适合依靠行政许可来管理交通的地区

英国征收拥堵费，是第一次在西方采用定价计划来管理交通需求的案例，它的工作原理需要政治参与，但也存在着潜在效率低下，而且也并不一定适用于其他地方。2006年，对伦敦征收拥堵费持肯定态度的加迪夫大学客座教授乔治娜·桑托斯博士在《道路收费：从伦敦吸取教训（Road Pricing: Lessons from London）》的论文中反对将仅适用于伦敦的拥堵费征收计划扩大化，她认为可能只有在曼哈顿商业区才是最适合实施和伦敦相类似收费计划的地方。而罗马等实施许可证制度的地方就很难像伦敦一样收取拥堵费，因为在罗马，交通量并不是靠市场机制来调节，而是依靠许可证，这意味着对于交通量的限制导致不是每个人都能拥有许可进入收费区域。在非市场机制的调解下，征收拥堵费往往会适得其反。 [详细]

收拥堵费来"治堵"只在短时间内非常有效，2007年，伦敦收费区内交通速度就已与收费前持平

显然，不限时间、不限车辆统一征收拥堵费，是一个十分低效率的政策。虽然经济学家和政客们利用各种费用模型来解释为什么公众不会接受这些收费，伦敦市长肯•利文斯通依旧决定冒险实施，而且此项措施被证明在短时间内是非常有效的。伦敦的行车速度也达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到10.56英 里。但到2007年，交通速度又回落到每小时9.32英里，而拥堵在持续上升，2002年，在拥堵收费区平均每行进1公里就要等待为2.3分钟，在2003年，拥堵减少30％后平均每公里需要等待时间迅速下降到1.6分钟，随后拥挤程度在次年保持不变，但其后开始加大。在2005年和2006年上升至1.8和2.1分钟/公里。因此，2006年，交通拥堵几乎已经恢复到收费前的水平。另一方面，在拥堵收费区内的平均速度，仅在前两年增加了21％，但后来就不断减速，在2006年期间，仅比收费前的速度快8％。自2007年以来，拥堵区内的通行速度基本已与收费前持平。 [详细]

征收交通拥堵费后，虽可减少汽车通行量，但2007年后交通拥堵状况便毫无改善，拥堵程度反而继续加剧

从减少汽车通行量的意义上来说，伦敦征收拥堵费已经实现其目标：从2003年起，私家车车辆每天进入收费区的数量大幅减少，并从那时起一直保持在较低水平。根据伦敦交通局（TfL）的统计显示，在征收拥堵费之后，每天进入原来的收费区和西伦敦拓展收费区的汽车的数量明显减少，尤其在征收拥堵费的一年内，征收拥堵费的区域的交通运输减少了百分之三十。2003年，四轮及四轮以上的车辆(汽车、货车、卡车、巴士和出租车)进入收费区的数量下降了18%，一直保持在这个水平，汽车的数量更是减少了33%。伦敦征收交通拥堵费能在短时间内成功的原因，除了推动者的政治决心和强硬措施外，还得力于伦敦的特殊条件：异常低的交通运行速度以及高度发达的公共交通系统。根据加迪夫大学客座教授乔治娜·桑托斯博士的研究统计显示，在伦敦有90％的人上下班到拥堵收费区是使用非缴费的运输方式，如公交、地铁等等，而这些的乘客在拥堵费征收初期完全不会受到收费的影响。

然而虽然剩余更多的道路空间，但这部分的道路空间分配给其他用户，如公共汽车，行人和骑自行车等。广泛的市政工程和交通管理计划已大大减少在这两个收费区的道路通行能力，这也导致交通运行速度重新返回到收费之前的水平。作为继任者，鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson）表示，拥堵费是一把钝刀，对伦敦的未来交通塞车的问题无法解决，各种工程和计划在首都也削弱其影响。征收交通拥堵费后，不仅交通拥堵的状况毫无改善，拥堵程度反而继续加剧。 [详细]

运营费用占拥堵费收入的一半以上，用于改善公共交通系统的费用却被削减，仅占拥堵费收入的3%

此外，针对交通拥堵费如何设置、强制收费和收取款项等问题，伦敦市交通管理局需给出计划自己的特殊情况评估的净效益报告，而且为了保证庞大的征收计划能够顺利实施，需要极大地支出费用。自拥堵费于2003年2月17日开始征收以来，伦敦市长利文斯通和伦敦交通局就一直致力于控制此方案的庞大支出。目前它由一家名为Capita的公司负责运营，2006 年，这家公司将总共有3.3亿英镑的收入，运营费用也增长了1660万英镑，从1.467亿英镑增长到1.633亿英镑。 根据伦敦交通局的统计显示，每年的征收拥堵费计划的运营费用的比例一直是年度收入50%左右，和收益成本比约为2。根据英国法律规定，所有拥堵费的净收入都必须用于公共交通项目，来改善伦敦的公共交通服务。然而，行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系 统的费用却被削减。例如，伦敦交通局有39名员工驻于考文垂的Capita公司的办公室。交通局负责管理拥堵费征收的地面交通总经理大卫•布朗去年的起薪是25万英镑，额外还有40177英镑的奖金。

2006年，伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。但根据交通局的账目，自2003年到2006年以来他们仅仅投资了2800万英镑。英国驾车人组织RAC基金会的执行总裁埃德蒙德·金警告说，伦敦的方案为英国以后的高价道路征费开辟了"危险"的先例。"各地都以伦敦为榜样，那么就都有可能犯同样的危险错误。"他说，"最终全国各地的方案，都是大批金钱烧在行政费用上，而公共交通和拥挤状况却没有实质改善。" [详细]

在英国，强烈反对拥堵费的人数(33%)是强烈支持(6%)的五倍多，即使是伦敦，比例也接近2:1

尽管有其他乡镇和城市可能会发现伦敦有用的经验，甚至考虑引进类似计划的可能性。但加迪夫大学客座教授乔治娜·桑托斯博士研究称，在局部均衡分析的模式下，建议扩展收费区并不是一种有效的治理拥堵的方式，目前伦敦拥堵收费计划的成本效益比率在不同的假设下计算都低于预期。只有在使用交通局事故储蓄和公交福利的最高估计，成本效益比才高于预期，使该计划在经济上可行。

2003年2月17日，拥挤收费在伦敦开始征收，十年后的2013财政年度，伦敦已经从司机和潜在的拥堵费承担者那征收了超过26亿英镑的拥堵费，然而，由于该方案的复杂性，在从司机收取的每2英镑中就有超过1英镑(57%)的运营成本，而鲜有投入到改善公共交通中去。

也正是由于这一点，拥堵收费在英国的反对者也越来越多，2013年，根据英国汽车协会的统计，尽管伦敦已经收费十年，但只有29%的协会成员支持在城市拥堵费，在如此糟糕的情况下开车到城市却需要交纳拥堵费的人来说，那些强烈反对拥堵费的成员数量(33%)是强烈支持(6%)的五倍多。即使是伦敦，尽管广泛的公共交通系统，对拥堵费的支持和反对比例分别为45％和41％，其中，强烈反对（24％）超过了强烈赞成（13％），比例接近2:1。[详细]