京沪高铁盈利不算什么,中国高铁大多在亏钱

普遍亏损的中国高铁正在重蹈日本覆辙。高铁不是“基础设施”,而是“99%的人付费,1%的人乘坐”。日本全国均等化投资建设高铁,下场只能是全国范围内的普遍赔钱。但中国依然执迷不悟,想把中国所有大中城市用高铁连接起来——反正有全体中国人买单。

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MapleRecall 作者:黄童超

本文系网易原生内容中心《回声》栏目出品,每周一至周五准时更新。

近日,京沪高铁的一家股东披露,京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元,净利润65.81亿元,不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。这不是京沪高铁第一次传出盈利的消息,在2015年1月,京沪高铁公司就宣布,2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次,客票收入约300亿元,而且首次实现盈利,中国高铁的未来似乎充满了希望。

但一条高铁盈利算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的运营状况,你就会发现公开数据极度匮乏。界面新闻报道,“铁路部门表示,5年来,京沪高铁是国内仅有的盈利高铁线路”;北京交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称,“中国是高铁运营亏损最严重的国家”。没人知道高铁运营亏损的精确数字,不管是原铁道部,还是后来设立的中国铁路总公司(下称“中铁总”),从没透露过中国高铁的具体亏损情况。

中国高铁线路整体亏损,需要不断借新债还旧债,盈利的京沪高铁只是凤毛麟角。

不过,只要经过一些粗略的对比和计算,就能知道中国高铁整体确实在亏损。首先,中铁总每个季度都会发布财务报表,每年的前三季度报表都是亏损,例如2015年前三季度总收入6577.74亿元,净利润-94.35亿元,较上一年同期的-34.42亿元,同比巨降了174.11%——也就是说,中国铁路网整体一直在亏损。之所以不考虑年末的数据,是因为年末中铁总会获得一笔与亏损值等额的财政补贴,从而神奇般地扭亏为盈。

原铁道部资产负债表显示,2007年,原铁道部债务总额为6587.06亿元,资产负债率为42%左右,此时只有一条高铁——秦沈客运专线(秦皇岛-沈阳北)开通运营。接着中国高铁开始大举建设,造成债务总额短期内急剧上升。高铁开通运营里程从2008年不足2000公里,暴增至2015年的1.9万公里。2015年中铁总负债为4.09万亿元,资产负债率66%,都有了大幅提高。2014年,财新网报道还称,高铁建设形成的负债已超过3万亿元。

2011年5月17日,海南东环高铁一列动车组车内剩余许多空座。/视觉中国

高铁产生这么大一笔负债,只靠车票收入能还得起吗?光是2015年,中铁总就要偿还本息3385亿元。按照上文提到的高铁负债比例,假设偿还本息中有75%都是偿还高铁负债,那么相当于有2500亿都用来偿还大建高铁欠下的钱,如今高铁的客流显然承受不起。

2014年12月,世界银行(World Bank)报告指出,2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。高铁的票价一般是普通客车的3倍,而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元,相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入,远不足以偿还高铁负债产生的本息2500亿。当然,这些只是粗略估算,并不精确,也没把折旧等成本考虑在内。如果你被这一连串数字绕晕了,只要记住结论就可以了:中国高铁整体确实在亏钱。

高铁有客流量就有收入,有收入就有望盈利,可惜京沪高铁不是范例,而是特例。

京沪高铁盈利了,剩下的高铁线路未必就有盼头。京沪高铁实在太特殊了,京沪高铁沿线有24个车站,纵贯北京、天津、上海三个直辖市,以及河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。京沪高铁沿线人口占全国总人口26.7%,过百万人口的城市占了11个。

2016年06月30日,江苏省南京市,旅客在南京南站等候乘坐京沪高铁列车。/视觉中国

根据中铁总、京沪高铁公司,京沪高铁于2011年6月开通,运量迅速增长,2012-2014年,京沪高铁日均发送人次分别为17.8万人、23万人、29万人。客票收入也水涨船高,2012-2014年分别为173.8亿元、222.58亿元以及300亿元。中铁总的数据显示,在2014年,京沪高铁运送的旅客人数占到全国高铁的八分之一。而且,京沪高铁由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金的投资,资产负债率也远低于其他高铁线路,2015年已经降至27.74%,而其他高铁线路资产负债率普遍在50%以上。资产负债率越高,高铁线路还本付息的压力就越大。

比起京沪高铁,其他高铁线路可没这么好的运气。上文提到的北京交通大学教授赵坚在财新网上撰文称,位于中西部的郑西高铁(郑州-西安)于2010年1月投入运营,按照郑西高铁的可行性研究报告,在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组(一对包括往返各一趟)。高铁运行的成本一般包括车的折旧、线路的折旧、电费、维护费用、贷款本息、向铁路局支付的委托运营费用,收入主要取决于客票收入,郑西高铁盈利能力令人堪忧。

2014年03月31日,陕西省西安市,一列郑西高铁动车组列车在西安北站准备发车。/视觉中国

类似的还有投资1435亿元的兰新高铁(兰州-乌鲁木齐),全线39个站,从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组,只有兰州到西宁这种用时1个多小时的短途线路开行了较多对动车组。全长1776公里的兰新高铁号称“世界上一次性建成通车里程最长的高铁”,如果公布兰新高铁的运营状况,恐怕会很难看。还有贵广高铁(贵阳-广州),2014年贵广高铁公司总经理直言,贵广高铁一年利息就要还30多亿元,每年至少要亏20亿元。

日本的经验告诉我们,高铁全国均等化的下场就是普遍亏损。而且一旦高铁建设在全国铺开,就很难停下来。

实际上,如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告诉我们,高铁在全国范围内搞均等化,下场就是全国范围的普遍亏损。

美国著名智库卡托研究所(Cato Institue)的高级研究员兰道尔·奥图尔(Randal O'Toole)曾激烈反对美国总统奥巴马的高铁项目。他指出,截止1949年,日本的大多数铁路都是日本国有铁道公司(下称“日本国铁”)所有。尽管日本国铁是一家国企,但它每年并不需要政府补贴,因为它要么能盈利,要么至少可以盈亏相抵。在1960年,日本人出行5%靠汽车,77%靠铁路——这一切都因高铁彻底改变。

1960年代中期,日本第一条新干线在东京和大阪之间开通,立刻赚得盆满钵满,因为它连接的是日本三个最大的大都市区,沿线人口超过4000万,约占全国人口的40%。于是日本政客开始要求虽是国企、但有利可图的日本国铁建设更多的新干线。结果就是,除了东京-大阪这第一条新干线能赚钱,其他所有新干线都赔了钱。日本纳税人被迫为此付费。

2014年9月24日,日本东京,乘客正登上一辆新干线列车。/AP

由于新干线不可救药的扩张,到了1987年,日本国铁的债务高达3500亿美元。随着1990年代初日本经济危机的爆发,日本政府被迫吸收日本国铁的债务,并且将铁路私有化,以不足建设成本一半的费用(这还没调整通胀),贱卖了新干线。截止2007年,日本人只有29%靠铁路出行。

此外,每个日本人平均每年在铁路上旅行1950英里(约为3100公里),但其中只有20%是高铁(即新干线)线路,原因是定价太高。正因为此,兰道尔·奥图尔在他的书里毫不客气地说,高铁就是“99%的人付费,1%的人乘坐”,即高铁的定价注定了高铁的乘客只能是有钱人和雇主帮其出车票钱的工作白领们,而全民却要为此买单。

无独有偶,2014年世界银行的调查显示,2013年中国高铁的乘客出行目的多是商务和休闲。在长吉城际(长春-吉林)高铁上,乘客平均月入4300元,而普通列车为3200元;天津-济南段高铁的乘客月入6700元,高于普通列车的4500元。而2012年,城镇居民家庭人均月收入只有2238元,前五分之一人口月入4722元,说明高铁的多半乘客是高收入者。按照北京交通大学赵坚教授的说法,原铁道部在规划设计高铁时,其服务对象本来就是商务和旅游客流,建设的是经营性而不是公益性铁路

中国要把所有大中城市都用高铁连起来,但大多数地区都面临“后继无人”的窘境。

尽管有日本等国的前车之鉴,中国仍然马不停蹄地准备继续在建设高铁的道路上前进。前不久,国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发了《中长期铁路网规划》,将中国高铁网目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”。到2020年,高铁线路里程预计将达到3万公里;到2025年,高铁线路里程将达到3.8万公里;到2030年,高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市,实现相邻大中城市之间1-4小时的城市圈。

2016年7月刚发布的中长期高速铁路网规划图。/国家发改委

讽刺的是,全国近半数省份正面临“后继无人”的窘境。2014年,网易数读依据北京大学人口研究所、第六次人口普查数据整理得到,全国31个省级行政区,人口净流出地区有17个,人口流失数量超过200万的省份则有10个之多。安徽、四川、湖南、江西、湖北都是人口净流出省份。相对应的,人口朝环渤海、长三角、珠三角地区流动的趋势不可阻挡,2009-2014年,这三个地区分别吸引了868万、996万和796万的净流入人口,这5年也是全国高铁大修大建的时期。

不同于日本政客用高铁拉选票,中国地方官员是想利用高铁拉动地方经济,进而获得属于自己的政绩。2014年,世界银行报告以2010年为基数,进行高铁集聚效应计算,发现京沪高铁对山东济南、德州市的GDP贡献分别为0.55%和1.03%,长吉城际高铁对吉林省吉林市GDP贡献为0.64%。

但上海金融与法律研究院傅蔚冈,援引美国加州大学伯克利分校本杰明·菲伯尔(Benjamin Faber)的研究称,中国高速公路网对边缘城市的经济发展有显著负面作用。在1997-2006年,中国被纳入高速公路网的边缘城市,相比起其他边缘城市,经济增长率平均要低18%,工业总产值增长率平均低26%,傅蔚冈认为高速公路网的经验也能用在高铁上。总之,现有证据没法证明高铁对地方经济发展、解决区域经济不平等必然有促进作用。

2014年6月5日,乘客在武广高铁湖南衡阳西站等候上车。/视觉中国

一些中国媒体曾经无不自豪地报道,“高铁改变了中国,拉近了城市距离,改变了人们的出行方式。”高铁确实改变了中国,高铁产生了似乎还不起、还在不断增加的债务,这笔债务也许到头来只能由国家——最终是每个中国人来支付。

参考资料

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Randal O’Toole. (2010). High-Speed Rail. Cato Institue.

Randal O’Toole. (2010). Gridlock: Why We're Stuck in Traffic and what to Do about it. Cato Institute.

Baruch Feigenbaum. (2013). High-Speed Rail in Europe and Asia: Lessons for the United States. Reason.org.

Benjamin Faber. (2014). Trade Integration, Market Size, and Industrialization: Evidence from China’s National Trunk Highway System. Berkeley Economics.

Bree Feng. (2014). China Touts Itself as Winner in High-Speed Rail Stakes. The New York Times.

Gerald Ollivier & Richard Bullock & Ying Jin & Nanyan Zhou. (2014). High-Speed Railways in China: A Look at Traffic. World Bank.

World Bank. (2014). Regional Economic Impact Analysis of High Speed Rail in China. World Bank.

傅蔚冈. (2014). 注定荒芜的高铁新城. 华夏时报.

陈斌. (2015). 高铁经济学:看得见的和看不见的. 南方周末.

赵坚. (2014). 高铁的“正收益”在哪里. 财新网.

孙丽朝. (2015). 京沪高铁运营3年首现盈利 下一条盈利高铁会是谁. 中国经营报.

发改委. (2016). 中长期铁路网规划. 发改委.

Warren Meyer. (2016). 美国铁路已经落伍了? 海德沙龙.

题图:2012年01月11日,陕西省西安市,在西安北站站台上,一位工作人员从即将发车的郑西高铁动车组列车前走过。/视觉中国

折旧
京沪高铁每年折旧额为55亿元。
固定资产折旧是指在固定资产使用寿命内,按照确定的方法对应计折旧额进行系统分摊。据财新网,京沪高铁总投资2209亿元,按40年折旧期计算,每年折旧额为55亿元——这笔钱要计入成本。
新干线
日本大建高铁对铁路货运产生不利影响。
高铁只能运人不能运货。日本大建高铁的后果还有就是,新干线已经对铁路货运产生不利影响。铁路只承担日本货运的4%,公路承担了60%;与之相反,三分之一的货物都靠铁路运输,靠公路运输的只有四分之一多一点点。
公益性铁路
高铁是经营性而不是公益性铁路。
赵坚认为,对旅客运输来说,满足基本出行需求的运输有一定公益性。因此普通客车的硬座可以认为有准公益性,但硬卧和软卧是经营性的,应市场化定价。在批复高铁项目的可行性研究中,投资的内部收益率都大于6%,贷款偿还期均低于15年,原铁道部保证高铁是可以盈利的投资项目,因此获得国家发改委的批准。现在高铁出现了3万亿不能偿还的债务,就要把高铁变成“准公益性资产”,然而,高铁项目建设的基本性质是不能随意改变的。
中长期铁路网规划
中国高速铁路的发展远远超出了自己的规划目标。
中国高速铁路的发展远远超出了自己的规划目标。2008年10月国家批准的《中长期铁路网规划(2008年调整)》,规划在2020年达到的高铁里程,已经提前6年完成。
高速公路网
高速公路使得落后地区人民的自由迁徙更便利。
傅蔚冈在文章中写道,为什么高速公路会对边缘城市产生如此巨大的负面经济影响?Benjamin Faber认为主要原因是高速公路导致地区间运输成本下降,从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集。但这是不是就意味着落后地区就无法从中受益?并不尽然。一个很重要的原因是这便利了落后地区人民的自由迁徙,他们可以更加便捷地到东部地区寻求工作。加州大学戴维斯分校胡永泰教授曾指出过这样一个现象,“今天中国收入最低的地区就是200年前收入最低的地区。在此期间,国家为把经济发展带到这些低收入地区而做出的各种努力收效甚微。”
  • 2003年
    秦沈客运专线开通运营,为中国第一条客运专线铁路。
  • 2004年
    国务院原则通过《中长期铁路网规划》,确立“四纵四横”客运专线网。
  • 2008年
    京津城际高铁开通运营。
  • 2009年
    武广高铁开通运营。
  • 2010年
    郑西高铁开通运营。
  • 2012年
    高铁运营里程突破1万公里。
  • 2014年
    京沪高铁开通三年首次实现盈利。
  • 2015年
    高铁运营里程达到1.9万公里。
  • 2016年
    国务院修订《中长期铁路网规划》,将“四纵四横”升级为“八纵八横”。
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